Racconto di viaggio con .Italo

Dopo un Giorno, ecco qui un lungo racconto di viaggio. Il 24 luglio, come anticipato, mi sono recato a Firenze.

Il viaggio 
Ore 6.19 del mattino, stazione di Milano Porta Garibaldi, 24 luglio 2012.  Sopra di noi, il primo treno .Italo della giornata è partito, e noi ci dirigiamo verso Casa Italo, dove veniamo accolti dal personale. Ci accomodiamo su di un tavolo tondo dove sono presenti riviste, ma nessun quotidiano. La sala è luminosa, e la pulizia è impeccabile. Una decina di minuti prima dell'orario di partenza ci viene comunicato il binario di partenza del treno .Italo AV 9711 per Roma Ostiense. Tutti  i passeggeri si muovono verso il binario di arrivo. Mentre saliamo le scale, ecco che i fari azzurri di .Italo spuntano. Appena il treno si ferma, saliamo sulla nostra carrozza, la 10, ambiente Smart. Un appunto, ad accoglierci alla porta non c'è nessuno, non come accadeva nelle prime corse dove davanti ad ogni porta c'era un addetto. Saliamo e il logo del produttore del treno, sui tre gradini di ingresso, spicca. Essendo nell'ambiente Smart, tutti i dettagli, quali corrimano e sedili, sono di colore giallo o arancione. Abbiamo prenotato via Contact Center, comunicando il numero di carta di credito, e ricevendo una mail e un sms, con il codice del biglietto. Abbiamo scelto l'opzione salottino, cioè, un posto in un modulo da quattro posti vis a vis con tavolo centrale. Scelta che si è rivelata non ottimale. Viaggio con i miei genitori, quindi siamo in tre passeggeri. Di finco a me, si siede un altro passeggero, che ha prenotato il posto. I vagone è già abbastanza pieno. La partenza è decisa ma molto lenta, dopo qualche minuto, alle 7.28 transitiamo a Milano Lambrate e, con 4 minuti di anticipo, alle 7.33 siamo a Milano Rogoredo. Il cambio di tensione dopo il tratto a 3000V fino a Tavazzano, avviene quasi impercettibilmente alle 7.47 a 140 all'ora. Comincia subito l'accellerazione fino a 300 km/h. Dai finestrini, un po' più ampi rispetto al Frecciarossa, l'effetto delle auto in A1, che sembrano ferme, è ancora più evidente. Alle 7.56 transitiamo su ponte strallato sul Po e alle 8.13, transitiamo a 300 km/h al PM Reggio Emilia AV, dove i lavori per la costruzione della stazione, sembrano procedere. Le pareti laterali della stazione sono fissate. Puntuali, alle 8.35, siamo a  Bologna Centrale. Approfittando delle gallerie appenniniche, dove il panorama, non è ammirabile, faccio un giro del treno. Alla carrozza 11, troviamo la Smart Cinema, che proveremo al ritorno in serata. Alla carrozza 7 è presente un punto ristoro, con due distributori automatici di snack e caffè espresso e simili. A titolo informativo: una bottiglietta d'acqua da 1/2 litro costa 1,50 €, 1 € per un caffè espresso Illy, di qualità scadente e 2€ per gli altri prodotto, come un cappuccino. Dopo questi vagoni Smart con modulo 2+2, inizia l'ambiente Prima, con sedili disposti secondo il modulo 2+1, in un'elegante pelle blu. Nell'ambiente Prima Relax, sono presenti solo due passeggeri fino a Firenze. Nell’ambiente Prima e Club, viene servito un drink di benvenuto, ma al contrario del Frecciarossa, non viene fatto nessun annuncio.  Appena arrivato al vagone Club, una hostess, ci illustra questo ambiente e mi fa provare i sedili. Mi dice poi, che la tv in diretta non funziona e che il wi-fi, su questo treno, il 22, l’ultimo arrivato, funziona male. Mi chiede poi, se voglio fare una segnalazione del malfunzionamento. La hostess mi mette al corrente di un fatto molto interessante: stanno provvedendo ad inserire la possibilità di mangiare al posto anche nell’ambiente Smart dove non era possibile precedentemente. Dopo la chiacchierata con la hostess, i 37 minuti che separano Bologna a Firenze, la mia destinazione, volgono al termine. A Firenze, arriviamo in perfetto orario, alle 9.15, esattamente 1 h 56’ da Milano Porta Garibaldi. Molto bene. Al ritorno, ci rechiamo a Casa Italo, ben due ore prima della partenza del nostro treno, e veniamo accolti molto bene. Alle 21.09, giunge il nostro treno, .Italo AV 9958 da Napoli Centrale. Siamo alla carrozza 11, la Smart Cinema. Partiamo con quasi 5 minuti di ritardo. Usciamo dalla stazione appaiati ad un regionale con E.464 e carrozze Vivalto per Viareggio.  Vengono controllati i biglietti e consegnate le cuffie, o meglio, gli auricolari, marchiati .Italo, di buona qualità. Il film parte, ma non è un film. In realtà da quello che è scritto nel sito internet, io mi aspettavo dei contenuti video come un varietà o simili, non dei trailer e dei backstage, di film poco recenti, come è avvenuto. Di questo vorrei farne presente a NTV. A Bologna, il ritardo è stato recuperato, ma veniamo fermati subito dopo la stazione. La corsa verso i 300, avviene subito e arriviamo in orario, sia a Milano Rogoredo, sia a Milano Porta Garibaldi. Il viaggio è abbastanza silenzioso, ma non privo di vibrazioni. Ho misurato circa 100 decibel a  300 all’ora. 


Qualche considerazione 
All’inizio, ho scritto che prenotare tre posti in un salottino è stata una cattiva scelta, quindi adesso spiego perché. Direi che avere un estranea di fianco a di fronte non è mai piacevole, ma non lo è men che meno se gli spazi sono strettissimi. Ho avuto la sensazione di trovarmi in un pullman. Per alzarmi il mio vicino ha dovuto alzarsi anche lui. La distanza tra i sedili vis a vis, è più o meno la stessa di quelli a correre, ma in questi ultimi c’è la possibilità di allungare le gambe. Il tavolo centrale, poi, è piccolo, scomodo e di plastica. Le prese di corrente in questi moduli, sono tutte e due dalla parte destra del tavolo. Molto scomodo. I sedili, poi, sono già scomodi loro. Come ho detto, il caffè è pessimo ed è necessario consumarlo in piedi in una zona angusta. Io, poi, mi chiedo che senso ha l’Area Break, in Prima. Per bere il caffè, così da portarselo per tutto il treno dalle macchinetta al vagone Prima? Non avere  un vero vagone ristorante, è un grave handicap. Credo che mangiare in spazi così angusti, sul proprio sedile in Smart, non sia ne comodo, ne rispettoso nei confronti del vicino che non vuole mangiare. Il wi-fi, che ho provato al ritorno andava a singhiozzo e i contenuti Italo Live non erano visualizzabili. Passi per il treno 22, il nuovo arrivato, ma che anche il 18, quello del ritorno, abbia questi problemi, non va tanto bene. La cosa che mi ha dato più fastidio, è stato il cinema che cinema non è. Meno male, che fino a fine agosto, il supplemento cinema non si paga. Direi che l’unica cosa positiva che nella carrozza cinema, la luce è soffusa e non da fastidio agli occhi. Un ultima cosa: Casa Italo, è accessibile a tutti i possessori del biglietto, bene. Ma i divani sono scomodissimi. 


Azzardo a scrivere i pro ed i contro del treno: 


Pro: 

• Cortesia del personale 
• Pulizia Intercomunicanti tra carrozze non "tradizionali" 
• Tutti i sedili in pelle Casa Italo accessibile a tutti 

 Contro: 

• Sedili scomodissimi 
• Non è presente un vero vagone ristorante
•  Carrozza cinema, che cinema non è 

Diciamo che se si deve scegliere tra .Italo e il Frecciarossa, bisogna vedere al proprio portafogli. Se riusciamo a trovare una tariffa vantaggiosa per il Frecciarossa con le nuove tariffe a 9,19,29€... Conviene assolutamente prendere quest'ultimo. Conviene inoltre prendere il Frecciarossa nel caso di un'utenza business, di lavoro. I sedili sono molto più confortevoli e andare a Roma Termini è spesso meglio che andare a Tiburtina o Ostiense. I tempi di percorrenza, poi, nel Frecciarossa, sono minori, perchè parte da altre stazioni a Milano e Roma. Per esempio, sempre per un'utenza business, Milano Centrale-Roma Termini in 2h55' è un buon tempo confrontato anche con i tempi di .Italo che farà Milano Porta Garibaldi-Milano Rogoredo-Roma Tiburtina-Roma Ostiense in 3h34'. Direi che il Frecciarossa non verrà sconfitto, sia in tempi, sia in confort. .Italo lo vedo come un treno Low Cost, poco business. Quindi direi che il Frecciarossa è da preferire. Ntv, ha sempre detto che vuole fare concorrenza a Trenitalia, con gli ambienti interni del treno, non con i tempi di percorrenza. Devo constatare che in questo ha fallito. Per gli interni il Frecciarossa è ancora imbattuto. Questa è la mia opinione.

I prossimi appuntamenti #4

Oggi è lunedì e domani andrò a Firenze con .Italo, nei prossimi giorni, troverete un articolo molto completo sul resoconto del viaggio e sulla fatidica domanda: meglio .Italo o il Frecciarossa?

Per questa settimana non programmo nulla perchè il resoconto del viaggio occuperà molto tempo. Quindi pronti per questo nuovo articolo?

Le elettromotrici

Da Wikipedia:"Il termine automotrice identifica generalmente un rotabile circolante su linee ferroviarie in grado di muoversi autonomamente, in quanto dotato di uno o più apparati motori e relativo sistema di trasmissione, adibito al contempo al trasporto di viaggiatori, presentando così l'aspetto esteriore di una carrozza ferroviaria. Lo stesso termine nacque come semplificazione del termine originario, più lungo, carrozza automotrice."

Oggi, ci concentreremo soprattutto suulle automotrici ALe 601, che naquero dal progetto quinquennale delle FS tra il ?57 e il '62. Queste elettromotrici, nascono per venire in contro alle esigenze a lunga percorrenza, dei passeggeri. Vennero riprese molte cose dal vecchio Settebello, ma ne vennero aggiunte molte altre.
Esse furono delle macchine velocissime, ecco, uno stralcio del testo di Wikipedia, che parla prorpio di questo.

"Le elettromotrici 601 si rivelarono delle macchine eccellenti sotto tutti gli aspetti e senz'altro in anticipo sui tempi per quanto riguarda le linee ferroviarie italiane; il 3 dicembre 1963, dopo 24 anni, sulla tratta Grosseto-Montepescali della ferrovia Tirrenica superarono il precedente record di velocità dell'ETR 212 toccando i 225 km/h e raggiunsero i 240 km/h il 4 dicembre 1968 sulla Ferrovia Direttissima Roma-Napoli tra Stazione di Campoleone e Stazione di Sezze Romano. Dopo l'apertura della Direttissima Firenze-Roma vennero raggiunti i 278 km/h in una corsa effettuata il 28 dicembre 1985 con le elettromotrici numero 060,064 e 065 aventi il rapporto di trasmissione 40/44. Una ulteriore prova della grande validità del rotabile, di impostazione tecnica tradizionale, a corrente continua a 3000 volt e regolazione reostatica dell'avviamento."

Queste elettromotrici, espetarono i treni più veloci e prestigiosi. Eccone una lista:
Treno Rapido 812/813 Freccia della Laguna: da Roma per Venezia, Trieste e Bolzano.
Treno rapido Marco Polo: da Roma per Venezia, Trieste e Udine.
Treno Rapido 883/882 Peloritano: da Roma per Reggio Calabria, Siracusa e Palermo.
Superrapido 556/557: da Roma per Milano, non stop in 5 ore e 30 minuti il più veloce prima della costruzione della Direttissima (2 ore e 35 minuti in più rispetto ad adesso-ndr)
Treno Rapido Tirreno: da Roma per Genova e Torino.
Treno Rapido Sila: da Roma per Reggio Calabria.
Alitalia Volo di superficie da Firenze e da Napoli per Aeroporto di Fiumicino.
Treno InterCity Mercadante: da Roma per Lecce.

Locomotiva E.444

Era l'8 novembre 1967, qundo il Presidente della Repubblica. Oscar Luigi Scalfaro e il presidente del consiglio Aldo Moro, erano sul treno, trainato dalla locomotiva E.444 001, soprannominata Tartaruga, che coprì la tratta Roma Termini-Napoli Mergellina in 88 minuti, e il ritorno in 84, percorrendo la linea Direttissima via Formia, tenendo una velocità media, rispettivamente di 143 e 150 km/h. Per renderci conto, oggi i treni AV, coprono la tratta Roma Termini-Napoli Centrale in 70 minuti, solo 14 minuti in meno rispetto ad allora. Queste locomotive naquero alla meta degli anni sessanta, quando il Giappone aveva creato lo Shinkansen e quando la Francia stava gettando le basi del suo TGV. Questo locomotive, atte ai 200 km/h orari vengono create per far fronte all'esigenza di spostementi di massa, veloci, tra le citta, sempre, come detto nell'articolo sui treni veloci italiani, sulla dorsale Milano-Roma-Napoli. Senza entrare nel dettaglio delle varie specifiche tecniche che potete trovare qui, insieme ad un bell'articolo; parliamo un po' delle diverse serie. La prima fu la E.444.001, il prototipo, quella locomotiva della quale parlavamo all'inizio; il secondo gruppo, quelle di serie, modificate nei motori rispetto al prototipo, entrò in servizio con i rapidi. Al modello di serie E.444.005, vennero fatte delle modifiche che portarono il soprannome di Tartaruga Elettronica. Venne fatto un esperimento, vennero modificate 18 macchine di serie, per evitare dei disguidi che vennero a crearsi alle alte velocità, creando il gruppo E.447, ma alla fine si penso di tornare al vecchio modello. In tempi più recenti (1989), vengono riqualificate delle tartarughe, facendole diventare E.444R, dove R sta per Riqualificazione. Dopo questa storia gloriosa, dove le locomotive E.444 trainarono i più importanti treni, oggi si va verso la radiazione di queste locomotive. Vi lascio con un video di questa bella locomotiva.

Il Pendolino

Per un piccolo problema tecnico, ieri, non è stato possibile pubblicare l'articolo previsto. Parliamo del pendolino. Il pendolino, è un particolare tipo di treno studiato per circolare ad alte velocità (250 km/h) su linee tradizionali e non. Il punto focale del progetto, è prorpio il fatto di poter circolare su linee tradizionali ad alte velocità. Questo progetto nacque negli anni sessanta, con un prototipo, l'ETR Y 0160, un'automotrice. Seguirono poi gli ETR 400, 450, 460, 463, 600 e 610. Questi sono quelli italiani, ma all'estero troviamo esempi illustri, come i pendolini, modernissimi, della Virgin Trains. Ad oggi i pendolini circolanti in Italia, sono i 460 FrecciaBianca; i 485, 600 e 610 per i Fecciargento. I 610 ed i 470 anche per la Svizzera. Questo treno è stato davvero una rivoluzione nei trasporti su rotaia. Un esempio illustre fu l'ETR 450. Riporto un paragrafo sull'esercizio dell'ETR 450 da Wikipedia che è molto esaustivo.
''Dopo un periodo di pre-esercizio iniziato il 20 aprile 1988, con l'attivazione dell'orario ferroviario estivo, il 29 maggio 1988, è entrato in funzione un servizio non stop di due coppie di ETR 450 sulla tratta Roma-Milano come treni di punta del sistema ferroviario italiano, con una percorrenza di 3 ore e 58 minuti. Alla sua introduzione in Italia venne utilizzato, nella composizione a 6 elementi, come treno di sola 1a classe, ma successivamente solo tre vetture vennero destinate alla 1a classe mentre le rimanenti alla 2a classe. La partenza avveniva simmetricamente da Roma e da Milano alle ore 7 e alle ore 19, con un'offerta di 240 posti.
Con l'orario invernale 1988-1989 la consegna di ulteriori unità ha permesso l'estensione dei servizi dei Pendolini a Torino e Napoli. Successivamente la composizione dei treni è stata elevata a 9 elementi, aggiungendo una rimorchiata, con un'offerta di 340 posti. Con l'attivazione dell'orario estivo, in maggio, venivano attivate anche le relazioni con Venezia, Salerno e successivamente Bolzano.
I week end estivi del 1991 e 1992 hanno visto l'ETR 450 effettuare servizi veloci sulle tratte Milano-Ancona e Roma-Rimini, con andata il venerdì pomeriggio e ritorno la domenica sera, la relazione Milano Ancona effettuava le fermate di Bologna, Cesena, Rimini, Riccione, Cattolica, Pesaro e Senigallia, il tempo di percorrenza nel primo anno di servizio tra Milano e Senigallia era di sole 3 ore portato a 3 ore e 18 minuti l'anno successivo, questi treni, inizialmente considerati straordinari e di sola prima classe, hanno riscontrato un incredibile successo tra i viaggiatori.
Il "Pendolino" ETR 450 all'inizio degli anni '90 era diventato il treno di punta delle ferrovie, Roma era collegata a Milano, Torino, Bolzano, Venezia, Bari, Lecce, Reggio Calabria, Potenza, Taranto, Genova e Savona. Mentre da Milano partivano treni verso Ancona e Pescara.
In seguito, a causa della difficoltà di reperimento dei dispositivi giroscopici di rilevamento, ormai non più costruiti dalla British Aerospace che ne deteneva il brevetto, e non reperibili altrove sul mercato, si è preferito disattivare i dispositivi di pendolamento facendo viaggiare gli elettrotreni in rango C, vanificando proprio gli scopi per cui è stato progettato il "Pendolino". In conseguenza la velocità massima è stata limitata a 200 km/h[2]. Si noti che l'analogo problema di mancanza di ricambi del dispositivo di pendolamento è stato invece risolto dalla Deutsche Bahn per i propri VT610 riprogettando il rilevatore di curve e sostituendolo con un più moderno ed economico dispositivo statico.
In tal modo l'utilizzo sulla Roma-Milano è cessato nel gennaio 2007, mentre ha continuato ad essere utilizzato sulle tratte Roma-Ancona, Perugia-Roma e Roma-Taranto, dove inizialmente effettuava servizio ancora come Eurostar Italia. A partire dall'orario invernale 2010/2011 e poi definitivamente con l'orario 2011/2012 i convogli ETR 450 sono utilizzati ora per svolgere servizio Intercity sulle relazioni ove impiegati, dove manifestano frequenti malfunzionamenti[3] dovuti ad un cattivo stato di manutenzione.
Dal punto di vista elettrico e meccanico, del resto, il materiale dell'ETR 450 risulta superato dall'entrata in servizio degli ETR 460/480 e 600.''

Davvero completo. Per capire meglio il meccanismo posto anche un video. Commentate pure.

I prossimi appuntamenti #3

Siamo arrivati a lunedì. Ecco cosa avremo questa settimana, all'insegna dei treni veloci:

• Mercoledì Il pendolino Scopriremo qualcosa in più su questa famiglia di treni
• Venerdì La locomotiva E.444 Vedremo queste velociste italiane
• DomenicaLe automotrici leggere Sembrano lente, ma ci sorprenderanno
• LunedìI prossimi appuntamenti #4

La Direttissima Firenze-Roma

Correva l'anno 1970, quando si posò la prima pietra della prima linea ad alta velocità, la Direttissima Firenze-Roma. Si pensò alla sua costruzione, perché la vecchia linea (via Arezzo-Chiusi), era molto impervia e poco veloce, difatti erano pochi i tratti da percorrere a 100 km/h. Lo scopo era quindi, un quadruplicamento veloce della vecchia linea, con una lunghezza minore e raggi di curvatura larghi. Per garantire un interscambio tra le due linee, sono state costruite ben 10 interconnessioni, dette bivi. La Direttissima venne costruita in una logica moderna, come detto, con raggi di curvatura larghi, diversi posti di comunicazione e movimento. La trazione è a 3000 V, a corrente continua, come tutte le linee del tempo, di modo da garantire l'interscambio con le linee tradizionali. La velocità operativa è di 250 km/h con un tratto a 300. Spesso si è pensato di convertire questa linea a 25000 V a 50Hz, come le linee AV, ma non è stato ancora modificato nulla. Ad oggi, questa, è una delle linee più trafficate d'Italia, che accoglie tutto il traffico Nord-Sud. La concezione di questa linea, è stata trasportata su tutte le nuove linee AV, difatti in esse troviamo le interconnessioni e spesso, hanno un percorso più breve rispetto alle linee più lente. Questa è, molto sinteticamente, la Direttissima.

Storia dei treni veloci Italiani

Oggi parliamo della storia dei servizi veloci in Italia. La prima cosa da dire è che i treni più veloci, fin dagli albori della ferrovia prestavano servizio sulla relazione , che oggi è la dorsale AV (Torino)-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli. Il boom dei treni veloci, lo si ebbe con la diffusione della trazione elettrica. Uno dei primi treni fu il treno ETR 200, che divenuto un vanto per il Fascismo, entro in servizio sulla Bologna-Napoli. Esso fu protagonista di un record che fa pensare. Percorse in 38 minuti la Firenze-Bologna, in linea Direttissima, e la Firenze-Milano in 115 minuti. Oggi le due tutte vengono percorse in uno e dieci minuti, rispettivamente, in meno. Pensateci. Quelle linee, erano in condizioni particolari, scambi saldati e nessun conflitto di circolazione, comunque un record. Poi venne il turno del treno ETR 300, il celeberrimo Settebello. Che percorreva la Milano-Roma in 5 ore e 45 minuti. La linea Direttissima Firenze-Roma, non esisteva! Questo treno era composto da 5 vagoni, tutti di prima classe, aveva dei salottini alle estremità ed i vagoni erano divisi in salotti. Era presente una lussuosa carrozza ristorante e delle cabine telefoniche a bordo. La filosofia era quella di far transitare i passeggeri in tutto il treno, senza limitazioni. Altri tempi! Magari farò una riflessione, prossimamente. Poi venne il Pendolino, Milano-Roma in 3 ore e 55 minuti! Ma per lui serve un articolo a parte, alla prossima! In un prossimo articolo parleremo anche delle E.444 e delle elettromotrici leggere, colossi dei treni veloci italiani.

Qui potete vedere un bellissimo documentario del 1953 sul treno Settebello.

Cosa c'è da sapere prima di prendere un treno in Italia-Parte 3

Dopo aver imparato come fare per comprare il biglietto, oggi vediamo cosa succede in stazione. Per i viaggi per i quali sono necessari diversi giorni, e se raggiungete la stazione con mezzo proprio, dovete trovare un parcheggio. Nei pressi delle grandi stazioni sono sempre presenti dei parcheggi a pagamento, quasi sempre coperti. È buona regola, secondo me, arrivare in stazione con un anticipo di almeno 30 minuti, per avere il tempo di trovare il treno. Per trovare il treno, dovete guardare il tabellone delle partenze, trovando la destinazione del treno. Attenzione però, se voi dovete andare a Vicenza da Milano con il treno Freccia Bianca, dovete cercare, come destinazione, non Vicenza, ma bensì Venezia S.L. o Trieste C.le. Viene indicato il numero del binario, la destinazione, il ritardo e il numero e la tipologia di convoglio. Un altro strumento per orientarsi nelle stazioni, sono gli annunci sonori: una voce registrata dice, prima della partenza, tutto quello che trovate sul monitor. Se siete in possesso di un biglietto per il treno .Italo, avete l'accesso alla Casa Italo. Se siete clienti Frecciarossa/Frecciargento AV , avete diritto, solo se viaggiate nei livelli alti, di accedere al Freccia Club. Se doveste avere bisogno di informazione, rivolgetevi al personale addetto, sulle banchine. Non potete sbagliare treno, perché, sempre, al binario, è presente un monitor con la destinazione del convoglio.

I prossimi appuntamenti #2

Siamo arrivati a lunedì. Questa settimana, i post, avranno una cadenza di due giorni. Ecco cosa avremo:

• Mercoledì Cosa c'è da sapere prima di prendere un treno in Italia-Parte 3 Parleremo di cosa succede in stazione
• Venerdì I treni veloci italiani Vedremo quando gli italiani cominciarono ad andare veloci
• Domenica La linea Direttissima Firenze-Roma La prima linea AV italiana
• LinedìI prossimi appuntamenti #3

Lombardia Express

Trenord, la società della quale abbiamo parlato poco tempo fa, nel suo sito dice: "Partiranno lunedì 17 settembre 2012  le prime corse di "Lombardia Express", il nuovo servizio TRENORD creato con l'intento di collegare in maniera veloce ed esclusiva i capoluoghi di provincia lombardi a Milano. Durante i primi mesi, saranno in particolare le città di Varese e Bergamo ad essere interessate dal Lombardia Express, con due treni che al mattino faranno servizio in direzione Milano, facendo ritorno alla sera verso le Province. I nuovi treni veloci permetteranno di raggiungere il capoluogo lombardo in pochissimo tempo: - Varese-Milano Porta Garibaldi in soli 35 minuti (contro i 52 minuti attuali); - Varese-Milano Centrale in soli 46 minuti; - Bergamo-Milano Lambrate in soli 30 minuti (contro i 39 minuti attuali); - Bergamo-Milano Centrale in soli 38 minuti (contro i 48 minuti attuali). Con un occhio di riguardo verso il mondo business, Lombardia Express offre diversi servizi esclusivi: - Possibilità di prenotare e acquistare il proprio posto on-line o tramite mobile; - Quotidiano omaggio al mattino; - Disponibilità di un servizio di ristorazione (a pagamento); - Parcheggio in stazione  (a pagamento, con prezzo agevolato). Sempre per questo motivo, vi sarà una classe di viaggio unica, pari alla prima classe. Il costo del biglietto è di 12,00 euro a corsa (la tariffa TUR di 1^ classe Milano-Varese: 8,50 €; Milano-Bergamo: 7,70 €). Anche "Lombardia Express" rientra nell'ottica di sostenibilità di Trenord, che grazie al proprio servizio assicura da oggi anche a questo target specificamente professionale un mezzo più ecologico, veloce, sicuro, comodo e confortevole rispetto all'automobile." Due parole: due treni al giorno, non fanno un sistema organizzato, a favore dell'utente. Questo servizio, è stato bersagliato dalle giuste critiche dei pendolari, ma attenzione, questo servizio è rivolto, non ai pendolari, che scelgono il treno, ma a coloro che non lo hanno scelto a favore dell'auto. Quindi che spendono comunque di più tra benzina e manutenzione dell'auto. Per i pendolari, però, nulla. Ecco gli orari dei primi collegamenti:   Bergamo 8.43 - Milano Centrale 9.22, con fermata unica a Milano Lambrate 9.14 (dal lunedì al sabato) Milano Centrale 19.40 - Bergamo 20.19, con fermata unica a Milano Lambrate 19.47 (dal lunedì al sabato)   Varese FS 8.31 - Milano Centrale 9.17, con fermata unica a Milano P.ta Garibaldi 9.06 (dal lunedì al sabato) Milano Centrale 19.45 - Varese FS 20.31, con fermata unica a Milano P.ta Garibaldi 19.54 (dal lunedì al sabato) Adesso, troviamo una pecca, un'imperdonabile pecca: gli orari, totalmente sbagliati. L'arrivo a Milano è troppo tardi! Staremo a vedere.

Mangiare in treno

Oggi come da previsione, parliamo un po' del mangiare in treno. Dopo i primi anni, nei quali la ferrovia era in fase embrionale, quindi i viaggi erano molto brevi; il treno si è diffuso. La diffusione di questo mezzo di trasporto, l'aumeto dei passeggeri, ha reso necessario l'alzamento del comfort a bordo dei convogli. Vediamo così che i vagoni assomigliano sempre di più a come li conosciamo noi oggi, non assomigliano più a carrozze trainate da cavalli. In questo periodo vediamo l'introduzione del vagone ristorante.

Non so se avete mai visto il film Assasinio sull'Orient Express, quello con David Suchet, in una scena, avviene una conversazone in un vagone ristorante. Ecco, quello era il vagone ristorante come lo intendevano a quell'epoca. Allora venivano serviti piatti molto sostanziosi, in piatti di ceramica. Le pietanze, erano di altissima classe, paragonabili ad un ristorante di lusso. Il pranzo, o la cena, venivano serviti al tavolo del vagone, da camerieri in guanti bianchi. Questo era il massimo che si poteva trovare, negli altri treni di categoria inferiore, il vagone esisteva, ma era meno sfarzoso. Il concetto, però, era il medesimo. Con l'evolversi della ferrovia, gli spotamenti in treno, non venivano visti più parte complementare del viaggio, ma veniva, e viene tutt'ora visto, come parte non apprezzata e che deve essere il più breve possibile. Vediamo quindi che il concetto di vagone ristorante rimane sempre lo stesso, ma la sfarzosità e la classe svaniscono. Vengono serviti pasti di qualità non sempre altissima, ma piuttosto, si cerca di servire pasti più veloci e leggeri.

Arriviamo ai giorni nostri, in Italia, è avvenuta una sorta di eliminazione del servizio di ristorazione. Sui treni Intercity, il vagone ristorante viene eliminato e sostituito da carrellini mini-bar. Sui vecchi Eurostatcity, il vagone ristorante è stato sostituito da un area con distributori automatici, tra l'altro mai entrati in funzione. Questo per quanto rigurda Trenitalia. Ma è stata la politica giusta? Stando a vedere, la risposta dei consumatori non è stata delle migliori, difatti, almeno sui treni FrecciaBianca sono stati implementati dei Corner Bar.

Per quanto riguarda i treni ad alta velocità, nel FrecciaRossa, il vagone ristorante c'è ed offre un servizio bar e di ristorazione al tavolo. Un pasto costa intorno ai 32€. Con l'introduzione del FrecciaRossa con quattro livelli di servizio, che già conosciamo, era stato vietato l'ingresso ai possessori di un titolo di viaggio Standard, al vagone ristorante.  Questa regola, dopo numerose proteste, è stata eliminata. Nel Frecciargento, accade la stessa cosa.

Veniamo alle compagnie private, per NTV, con il suo .Italo, che conosciamo e che recensiro fra qualche tempo, la politica è quella aeronautica, pasto al posto per i soli viaggiatori degli ambienti superiori. In Arenaways, negli Intercity Milano-Torino, che speriamo ritornino presto, esisteva la corrozza Unica, un centro servizi, dove era possibile acquistare prodotti bar e del supermercato, per fare una sorta di spesa.

All'estero invece, quesa politica aeronautica non è in uso, in treno quasi sempre c'è un vero vagone ristorante.

Voi, cosa preferite?

Trenord

Trenord è la società che gestisce il materiale rotabile ed i relativi servizi in Lombardia. Essa è di proprietà di Trenitalia Divisione Passeggeri Lombardia e Trenord, al 50% per parte. La Società, è nata dalla precedente unione chiamata TLN, che gestiva dal principio i soli servizi S5 (Varese-Treviglio). Ad oggi Trenord gestisce quarantadue linee regionali, dieci suburbane, Il Malpensa Express ed i servizi, dei quali parleremo in un successivo articolo, in collaborazione con le DB-OBB, nel territorio italiano, per la Germania. Il servizio, su molte linee si sta rivelando di molto migliorato per i servizi al viaggiatore. Con la creazione di Trenord, oggi è possibile fare viaggi in Lombardia effettuando anche molti cambi, acquistando un solo titolo di viaggio per la tratta con una sola società. Ai tempi per un viaggio che comprendesse cambia fra treni di LeNord e Trenitalia, era necessario acquistare due titoli di viaggio. Su numerose tratte, poi, il materiale rotabile è stato rinnovato. Prendiamo per esempio la Milano-Mantova e la Milano-Bergamo. Con l'introduzione di Trenord, è stato attivato il servizio Malpensa Express anche da e per la Stazione Centrale di Milano. Sono stati aperti dei Point dove chiedere informazioni, è stato creato un sito internet più ampio e completo e sono state messe in atto delle iniziative. Nell'ambito del trasporto locale effettua circa 2200 corse giornaliere servendo 650 000 viaggiatori lungo i 1920 km di binari di linee statali (gestite da RFI) e regionali (di competenza FERROVIENORD). Questo è avvenuto perchè la Regione Lombardia non ha subito tagli da parte dello Stato. Trenord è stata, almeno per i punti sopraelencati, una ventata di aria fresca per le ferrovie Lombarde.

Cosa c'è da sapere prima di prendere un treno in Italia-Parte 2

Pe un inconveniente tecnico, non è stato possibile, pubblicare ieri l'articolo previsto, che pertanto pubblico oggi. Oggi parliamo di biglietti. In Italia, è ancora affermata l'usanza di acquistare i biglietti, o in agenzia viaggi, o di persona alla biglietteria. Però i mezzi per acquistare i biglietti non sono solo questi. Vediamoli.

• La biglietteria questo è il metodo tradizionale, recarsi nella biglietteria, sia essa automatica o un vero e proprio sportello con una persona vera e propria. Questo vale anche per casa .Italo. Nel Sud Italia, soprattutto, è diffusa l'usanza, essendo la maggior parte delle piccole stazioni, inpresenziate; la possibilità di acquistare i biglietti nelle tabaccherie o ricevitorie nei pressi delle stazioni.
• Via web questa modalità è molto diffusa, consiste nel collegarsi al sito web della compagnia, sia essa statale o privata, scegliete il treno, inserire il numero di carta di credito e procedere all'acquisto. Dei viaggiatori di Trenitalia, sono stati multati per aver esibito il biglietto acquistato via web, non su un figlio stampato, ma su un IPad. Per NTV, questo inconveniente non si è verificato.
• Attraverso delle applicazioni con il diffondersi dei dispositivi elettronici, oggi si sta diffondendo l'uso delle applicazioni per dispositivi elettronici, per acquistare il biglietto.
• Attraverso il call centerTutte le compagnie hanno un call center dove acquistare il biglietto, dando il numero di carta di credito. Consultate il loro sito internet per ulteriori informazioni.

Cosa molto importante, il biglietto a bordo, in Italia, eccetto per Arenaways, non è consentito. Per NTV, esiste la possibilità di acquistare il posto l'asta minute last minute, sotto bordo, attenzione, non a bordo, sotto bordo, al binario; con un'incremento. Il biglietto, per i treni regionali, vanno sempre obliterati, timbrati, all'apposita macchinetta.

Il nuovo Frecciarossa

Come da progrmamma, oggi parliamo del nuovo treno Frecciaorssa delle Ferrovie dello Stato Italiane. Questo treno, dalla fine del 2011, è stato rinnovato negli interni. In luogo alle due classiche classi, sono stati introdotti quattro livelli di servizio. Qui si parla di livelli, non di classi o ambienti. Questi quattro livelli, riprendono lo schema aeronautico. Negli aerei si paral di Economy, Economy Plus, Business e di Business Plus. Nel Freccirossa si parla di livello Standard, Premium, Business ed Executive. Vediamoli nel dettaglio:

• STANDARD questo livello equiparabile alla seconda classe, ma con un prezzo di poco inferiore, comprende 272 poltrone in tessuto disposte secondo il modulo 2+2.

• PREMIUM E' in tutto e per tutto uguale al livello Standard, ma con 134 sedili in pelle nera, paratie più alte per garantire maggior privacy.  Ai viaggiatori Premium è offerto un drink di benvenuto.

• BUSINESS E' equiparabile alla prima classe, con 159 sedili in pelle nera disposti secondo il modulo 2+1. Delle paratie garantiscono ancora maggior privacy. Sono presenti due sottolivelli. Il primo, denominato BUSINESS PLUS, dove sono presenti due salottini da quattro posti ciascuno; il secondo è una carrozza con un allestimento completamente uguale allle altre, dove sono bandite le conversazioni a voce alta e l'uso dei cellulari. E' offerto un drink di benvenuto.

• EXECUTIVE Sono presenti 8 poltrone singole in pelle, super reclinabili. Il pranzo è servito al posto, con un menù pensato dallo chef italiano Vissani. E' presente un'area meeting, con un tavolo, diverse poltrone ed uno schermo per conferenze.

Per tutti i livelli è garantito l'uso del vagone ristorante, e sono presenti dei monitor in ogni vagone, che garantiscono informazioni in tempo reale.

La concezione
La concezione del treno è completamente diversa tra NTV e Trenitalia. Nella prima la concezione è molto più aeronautica, con sedili disposti a correre, nella seconda i sedili sono disposti per la maggior parte vis a vis. Su .Italo non è presente un vero vagone ristorante, ed il pranzo è al posto solo per i due livelli superiori, invece sul Frecciarossa, il pranzo è per tutti nel vagone ristorante, e solo per il livello Executive è al posto.

In questo video che ho inserito si possono vedere bene gli interni del nuovo Frecciarossa.

Per gli altri servizi e per alcune considerazioni vi rimando ad un successivo articolo.

.Italo di NTV #2

Nel primo articolo riguardante NTV, abbiamo parlato approfonditamente gli ambienti del treno e dei servizi offerti a bordo. Abbiamo accennato alle tariffe ed alla Casa Italo. Adesso però approfondiamo questi due aspetti. Le tariffe Ribadiamo che l’offerta si articola su tre offerte: Low Cost, Economy e Base. Base ed Economy, per tutti e tre gli ambienti, Low Cost, solo per la Smart. Ognuno dei tre livelli offre servizi diversi: Con la Low Cost, non si hanno servizi aggiuntivi, in caso di perdita del treno, non si hanno rimborsi. La Economy, offre cambi illimitati, con un’integrazione del 10%; La base, offre cambi illimitati gratuiti, rimborsi con una trattenuta del 20%, e cambi entro un’ora dalla partenza. La Low Cost, costa il 50% in meno rispetto alla Base in Smart; la Economy costa, in Prima e Smart, tra il 25 ed il 30% in meno sempre rispetto alla Base. Questa è la teoria, ma in pratica quanto costa? Allora, vediamo la Milano-Roma. Smart €45 Low Cost, €65 Economy, €88 Base Prima €88 Economy, €118 Base Club €118 Economy, €130 Base Da notare che i bambini con meno di 4 anni, senza posto a sedere, viaggiano gratuitamente, ed i minori di 15 anni hanno uno sconto del 25% sulla tariffa Base, e del 50% sulla tariffa Economy. C’è la possibilità di acquistare un posto last minute al binario, pagando il 15% in più sulla tariffa Base. Questi sono i prezzi normali, ma proprio in questo periodo, esiste la promozione estiva, che implica degli sconti. Inoltre per i possessori della card .Italo Più, esistono numerose offerte ed un accumulo di punti. La Casa Italo Come abbiamo detto, in ogni stazione dove .Italo effettua fermata, è presente una Lounge Room, in sostanza un luogo dove poter chiedere informazioni ed aspettare il treno. Infatti nella casa Italo, è possibile acquistare o cambiare biglietto, attendere la partenza del treno e, per i soli clienti Club, avere un luogo dedicato per poter aspettare il treno in tranquillità. Il 24 luglio, farò un viaggio Milano-Firenze in Smart, appunto con una promozione estiva, al ritorno sarò nella carrozza cinema. A quel punto potrò fare delle vere considerazioni su cosa è meglio: .Italo o il Frecciaorossa?

I prossimi appuntamenti #1

Da oggi, dopo i primi giorni di rodaggio, creo una nuova rubrica. Tutti i lunedì scoprirete cosa vi aspetterà durante la settimana. In questa rubrica verranno inseriti tutti i post previsti per la settimana entrante. Ho sottolineato la parola "previsti" perchè, se dovesse avvenire qualche fatto degno di nota, verranno creati altri post. Allora, cominciamo, dopo aver pubblicato due post ed uno di benvenuto, questa settimana pubblicherò:

• martedì .Italo di NTV   Andremo avanti nella scoperta del nuovo treno                                                                                                             
• mercoledì Il nuovo Frecciarossa di Trenitalia   Dove scopriremo il nuovo Frecciarossa con quattro livelli di servizio                                                                                     
• giovedì Cosa c'è da sapere prima di prendere un treno in Italia-Parte 2   In questa puntata parleremo di biglietti                                                      
• venerdì Trenord Parleremo della nuova impresa ferroviaria lombarda                                                                                                                    
• sabato Mangiare in treno Vedremo un po' l'evoluzione della ristorazione a bordo dei treni                                                                                                                   
• domenica Il Lombardia Express Un particolare servizio di Trenord che partirà a settembre                                                                                                            
• lunedì rubrica "I prossimi appuntamenti #2"